Was der Übergang zu Elektrofahrzeugen für das Herz der kanadischen Automobilindustrie bedeutet

Roboter und andere Maschinen sind bereits an einigen Montagebändern der glänzenden neuen Batteriegehäusefabrik im Einsatz, deren Bau ein Team von Mitarbeitern von Magna International Inc. in Brampton, Ontario, mit Hochdruck vorantreibt.

Es wird das erste neue kanadische Werk seit zwei Jahrzehnten sein, das vom größten Autoteilehersteller des Landes eröffnet wird. Bei voller Auslastung werden mehr als 500 Mitarbeiter beschäftigt sein. In Kürze wird das Werk Batteriegehäuse für die elektrischen Pickup-Trucks F-150 Lightning liefern Ford Motor Co. wird im nahe gelegenen Oakville zusammenbauen.

Unten am anderen Ende des Produktionsgürtels im Südwesten Ontarios, in der Gegend von Windsor, wo Hunderte kleinerer Betriebe beheimatet sind, die Teile oder Ausrüstung für Produktionslinien herstellen, führt der Präsident von Laval Tool and Mould Ltd. eilig ein Interview über den Anstieg der Nachfrage nach Die Dienstleistungen seines Unternehmens im Bereich Leichtbaukunststoffe rücken in den Hintergrund, da Automobilhersteller nach Möglichkeiten suchen, das Gewicht batterielastiger Elektrofahrzeuge zu reduzieren.

„Ich habe gerade Tesla in meinem Gebäude und versuche herauszufinden, wie man den Cybertruck entwickelt“, erklärt Jonathan Azzopardi seine Eile.

Dazwischen hat sich Linamar Corp., nach Magna der zweitgrößte inländische Teilehersteller, in der Stadt Welland im Niagara-Gebiet kürzlich ein großes Stück Land für eine neue 300.000 Quadratmeter große Anlage gesichert.

Dort sollen die ersten Giga-Pressmaschinen Kanadas stehen, die in der Lage sind, große Teile von Fahrzeugrahmen in einem Stück herzustellen, was einige Hersteller von Elektrofahrzeugen den kleineren Komponenten vorziehen, die normalerweise zum Zusammensetzen von Rahmen für Autos und Lastwagen mit Verbrennungsmotoren verwendet werden.

Überall in der Region gibt es Szenen und Geschichten wie diese. Im inländischen Teilesektor, der globale Automobilhersteller beliefert – das Herzstück der kanadischen Automobilindustrie, obwohl ihre multinationalen Kunden mit Niederlassungen hier oft mehr Aufmerksamkeit erhalten – finden große und kleine Unternehmen frühzeitig Anklang bei einem Übergang zum elektrifizierten Transportwesen, der leicht hätte aufhören können sie hinterher.

Aber es gibt auch Warnungen, dass allen Beteiligten in der noch frühen Phase des größten Wandels im Automobilbau, seit die Fahrzeuge vor mehr als einem Jahrhundert vom Band liefen, noch große Prüfungen bevorstehen.

Und um zu überleben, geschweige denn zu gedeihen, müssen viele Unternehmen ihre Anstrengungen immer noch auf eine noch nie dagewesene Weise verbessern, da sie mit dem Chaos zu kämpfen haben, das ihnen von Kunden überlassen wird, die sich beeilen, beispiellos ehrgeizige Ziele und Zeitpläne einzuhalten.

The Globe and Mail interviewte kürzlich Führungskräfte von einem Dutzend inländischer Autoteileunternehmen – insgesamt Hunderte davon, die direkt etwa 100.000 Mitarbeiter beschäftigen und jährlich Fahrzeugkomponenten im Wert von etwa 35 Milliarden US-Dollar versenden – bei Standortbesuchen vom Großraum Toronto bis hinunter nach Windsor. Grenze zu Detroit.

Die Idee bestand darin, abzuschätzen, was der Übergang zu Elektrofahrzeugen für sie bedeutet, was ein wichtiger Barometer für Kanadas Ambitionen in der CO2-armen Industrie sein wird. Das liegt nicht zuletzt daran, dass ein Teil der Rechtfertigung für die massiven Subventionen, die die Bundesregierung und die Regierung von Ontario ausländischen Automobilunternehmen gewährt haben, darunter bis zu insgesamt etwa 30 Milliarden US-Dollar für Stellantis NV und den Volkswagen-Konzern, um hier jeweils ein Batteriewerk zu errichten, darin besteht, dass die Die Vorteile werden nach unten fließen.

Die Perspektiven waren alles andere als einheitlich. Sie reichten von Linamar-Geschäftsführerin Linda Hasenfratz, die es als „die aufregendste Zeit in der Geschichte eines Autoteilelieferanten“ beschrieb, denn „jede neue Plattform bedeutet eine neue Chance, ein neues Geschäftsfeld zu gewinnen“, bis hin zu den Köpfen einiger Kleinere Unternehmen beschweren sich darüber, dass die Automobilhersteller unangemessene Anforderungen stellen und unrealistische Produktionsziele verfolgen.

Auch das Ausmaß, in dem Unternehmen von der Veränderung betroffen sind, ist sehr unterschiedlich. Für Hersteller, die an der Herstellung von Motor- oder Antriebsstrangkomponenten beteiligt sind, die etwa 30 Prozent der Produktion der inländischen Teileindustrie ausmachen, wird es weitaus tiefgreifender sein als für diejenigen, die sich auf Fahrzeugrahmen und -innenräume konzentrieren. Aber selbst Letzteres wird erheblich von dem Bestreben der Autohersteller betroffen sein, alles leichter zu machen, die Kosten so weit wie möglich zu senken, um die hohen Kosten für Batteriematerialien auszugleichen, und ästhetische Änderungen vorzunehmen, um den Erwartungen der Verbraucher an Fahrzeuge der Zukunft gerecht zu werden.

Es gibt einige offensichtliche potenzielle Gewinner, etwa Hersteller von Leichtbaumaterialien sowie Unternehmen, die automatisierte und künstliche Intelligenzsysteme herstellen oder verwalten, auf die neue Produktionslinien zunehmend angewiesen sind. Es gibt auch zumindest ein paar Unternehmen, die es schwerer haben werden als die meisten – darunter auch solche, die sich auf Produkte wie Abgassysteme spezialisiert haben, die nicht mehr benötigt werden.

Aber insgesamt ergaben die Interviews und Besuche einige aufschlussreiche Erkenntnisse.

Sie spiegelten größtenteils einen größeren Optimismus wider als noch vor einigen Jahren, als der Niedergang der traditionellen Fertigung in Nordamerika die Existenz des Sektors bedrohte. Viele Unternehmensführer räumten ein, dass die kostspieligen Zusagen für Batteriefabriken dabei geholfen haben – auch wenn es unwahrscheinlich ist, dass sie von diesen neuen Werken direkt Geschäfte machen werden –, weil sie dazu beigetragen haben, sicherzustellen, dass die Autohersteller Fahrzeugmontagewerke in der Nähe behalten (und möglicherweise hinzufügen). hat eine internationale Botschaft gesendet, dass Fahrzeuge und Komponenten weiterhin in Ontario hergestellt werden.

Sie verwiesen außerdem auf ein Zusammentreffen von Faktoren, die zumindest in den nächsten Jahren für einen sehr holprigen Weg sorgen werden. Die Beziehungen zu den Automobilherstellern werden neu gestaltet, da neue Akteure in den Markt eintreten und etabliertere Anbieter ihre Liefervereinbarungen neu bewerten. Unsicherheiten im Zusammenhang mit der Einführung neuer Fahrzeuge, der Verbrauchernachfrage und sich schnell entwickelnden Technologien erschweren Entscheidungen über Kapitalinvestitionen. Ein beschleunigter Wandel hin zur Automatisierung verändert die Art des Arbeitsplatzes. Ein Mangel an qualifizierten Arbeitskräften gefährdet einen Arbeitskräftevorteil, der Kanadas industrielle Visitenkarte ist.

Am lehrreichsten ist vielleicht, dass sie einige entscheidende Möglichkeiten aufgezeigt haben, wie kanadische Unternehmen diesen Herausforderungen begegnen, Wettbewerbsvorteile aufbauen und gestärkt daraus hervorgehen können, sobald sich der Staub gelegt hat.

„Unsere Strategie basiert weitgehend auf einem Konzept der Flexibilität“, sagt Frau Hasenfratz während eines Gesprächs am Hauptsitz von Linamar in Guelph.

Ein Aspekt dieser Strategie zeigt sich an einem Standort ihres Unternehmens in derselben Stadt.

Auf der einen Seite bauen Arbeiter Hinterachsen für Sportwagen mit Verbrennungsmotor. Andererseits wurde Platz geschaffen, um bald mit der Produktion von Hinterachsen für elektrische Nahverkehrs-Lieferfahrzeuge zu beginnen.

Es ist eine Szene, die den industriellen Wandel gut einfängt. Obwohl die sogenannten E-Achsen erheblich anders und viel schwerer sein werden – mit integrierten Antriebssystemen (Getriebe, Motor, Wechselrichter), die sich bei diesen Fahrzeugen im Heck und nicht vorne befinden –, sagt Linamar, dass die Maschinen und das Know-how, die dafür verwendet wurden, hergestellt wurden das alte Produkt wird weitgehend auf das neue übertragbar sein.

„Wir investieren grundsätzlich nicht in Spezialgeräte“, sagt Frau Hasenfratz. Während auf ein Produkt ausgerichtete Kapitalinvestitionen die Effizienz verbessern können, bedeuten sie auch Probleme, wenn „Ihre realisierten Volumina für dieses Programm geringer sind als die von Ihrem Kunden angegebenen Werte.“ Besser, sagt sie, ist es, Ausrüstung zu verwenden, die einem anderen Kunden zugewiesen werden kann, wenn etwas schief geht.

Frau Hasenfratz kommt immer wieder auf das Thema Flexibilität im weiteren Sinne zurück, in dem Sinne, sich nicht zu sehr an einen Kunden, ein Produkt oder eine Technologie zu binden.

Linamar, sagt sie, verfolgt eine äußerst breite Produktpalette. Dies spiegelt zum Teil die zunehmenden Unterschiede in den Präferenzen der Automobilhersteller wider, darunter auch, ob sie Komponenten wie Motoren und Getriebe selbst montieren oder von Zulieferern vormontieren lassen wollen.

Es spiegelt auch die Unsicherheit darüber wider, welche Art von emissionsfreien Fahrzeugen letztendlich den Markt dominieren werden – ob Batterien beispielsweise eine Brücke zu Wasserstoff-Brennstoffzellen sein könnten, was Frau Hasenfratz für eine gute Möglichkeit hält – und dass daher versucht wird, solche Dinge zu entwickeln auf jedes Ergebnis abgestimmt bzw. anpassbar.

Dieser Ansatz ist für viele kleinere kanadische Teilehersteller möglicherweise nicht umsetzbar, da sie bei weitem nicht an die Reichweite von Linamar (mit 65 Produktionsstandorten weltweit und einem Umsatz von fast 8 Milliarden US-Dollar im letzten Jahr) heranreichen, geschweige denn von Magna (341 Standorte und 49 Milliarden US-Dollar).

Obwohl einige der gleichen Optionen für technologieunabhängige Geräte gelten können, können Unternehmen mit ein oder zwei Standorten und einer Handvoll Produkten und Kunden nur so flexibel sein.

Aber eine zweite Form der Risikominderung wird für die spezialisierteren Unternehmen neben den Giganten immer wichtiger. Es geht darum, herauszufinden, welche der neuen Hersteller von Elektrofahrzeugen die etablierten Autogiganten herausfordern, von ihnen Geschäfte zu machen, und zwar in einer Phase, die einer Technologieblase ähneln könnte.

Als Präsident von Circle 5, einem der vielen in Windsor ansässigen Unternehmen, die Ausrüstung für Produktionslinien herstellen, eröffnet Saylo Lam eine neue Dimension seiner Arbeit, da immer mehr Akteure in den Automobilbau einsteigen.

„Ein Geschäftsinhaber muss ein Geschäftsanalyst werden“, sagt er und beschreibt die Nächte, die er damit verbringt, Marktforschung zu lesen, „und die Risiken bewerten, die mit der sich bietenden Chance verbunden sind.“

Er bezieht sich darauf, die potenziell verheerenden Folgen für Unternehmen wie seines zu vermeiden, die nur teilweise durch die von Economic Development Canada bereitgestellten Versicherungsprogramme gemildert werden, wenn Aufträge (oder Kapitalinvestitionen, um sich darauf vorzubereiten) teilweise durchkommen, die umsonst sind, wenn diese Aufträge scheitern.

Es kann sich durchaus auszahlen, auf Emporkömmlinge zu vertrauen.

Es gibt kleine Unternehmen in Ontario, die schon früh bei Tesla Inc. eingestiegen sind, als andere an der Zuverlässigkeit des Unternehmens zweifelten, und trotz der großen Entfernung zu den Montagewerken im Südwesten der USA Lieferbeziehungen aufgebaut haben. (Eines dieser von The Globe besuchten Unternehmen bat darum, wegen kommerzieller Sensibilitäten nicht öffentlich als Tesla-Lieferant genannt zu werden, was oft ein Hindernis für die Berichterstattung über Vereinbarungen mit Autoherstellern darstellt.)

Die Zulieferer wurden durch das Scheitern scheinbar vielversprechender Unternehmen in der Anfangsphase innegehalten, wie zum Beispiel Lordstown Motors mit Sitz in Ohio, das im Juni 2023 Insolvenzschutz beantragte.MEGAN JELINGER/AFP/Getty Images

Doch Tesla stellt derzeit eine Ausnahme dar und hat seine Fähigkeit, sein Produkt herzustellen und zu verkaufen, unter Beweis gestellt. Die Zulieferer wurden durch das Scheitern anderer, scheinbar vielversprechender Unternehmen in der Anfangsphase in Bedrängnis gebracht – die jüngste Insolvenz des in Ohio ansässigen Elektro-Lkw-Herstellers Lordstown Motors Corp. ist ein häufig genanntes Beispiel.

In gewisser Weise bedeutet dies, dass wir weiterhin unsere Stammkundenbasis pflegen und um uns werben müssen.

„Wir freuen uns alle über die Neuzugänge“, sagt Flavio Volpe, Leiter der Automotive Parts Manufacturers' Association. „Aber Sie müssen General Motors landen. Du musst Stellantis landen.“

Das bedeutet auch, dass Führungskräfte von Autoteileherstellern, die bis vor Kurzem nicht viele Fragen zu den bekannten Konzernen an der Spitze der Nahrungskette des Automobilsektors stellen mussten, jetzt mehr Hausaufgaben machen müssen.

Dies gilt auch dann, wenn diese neuen Unternehmen nicht direkt selbst beliefert werden.

Circle 5 stellt beispielsweise hauptsächlich Ausrüstung für größere Zulieferer wie Magna und Linamar her (bekannt als Tier 1, weil sie direkt Automobilhersteller und nicht andere Teilehersteller beliefern). Daher macht sich Herr Lam Sorgen über die Konsequenzen, wenn stornierte Bestellungen dieser Unternehmen an ihn weitergegeben werden.

Nicht, dass sich die größeren Teilehersteller nicht selbst Fragen stellen müssten, darunter auch die ältesten und etabliertesten Autohersteller, die immer wieder sehr ehrgeizige Ziele für Elektrofahrzeuge ankündigen.

„Sie gehen davon aus, wie hoch ihr Volumen sein wird, wie hoch ihr Marktanteil sein wird und was dafür erforderlich sein wird“, sagt Frau Hasenfratz. „Zu unserer eigenen Risikominderung ist es unsere Aufgabe, sie gegebenenfalls herauszufordern und entsprechend zu investieren.“

Die Risikokalkulation hat sich jedoch nicht nur aufgrund der größeren Notwendigkeit geändert, die Exposition zu minimieren. Eine weitere immer wiederkehrende Botschaft ist, dass die erfolgreicheren Teilehersteller diejenigen sein werden, die sich auch als geschickt darin erweisen, Kunden bei der Bewältigung ihrer Risiken zu unterstützen.

Ein Magna-Mitarbeiter bereitet Komponenten für den Batterieträger eines Elektrofahrzeugs vor. Der kanadische Teilehersteller Magna verfügt über 341 Produktionsstandorte weltweit und erzielte im vergangenen Jahr einen Umsatz von 49 Milliarden US-Dollar.Christopher Katsarov/The Globe and Mail

Diba Ilunga, Präsident der Antriebssparte von Magna, erklärt, warum die Automobilhersteller selbst mittlerweile „unsere größten Konkurrenten“ sind.

„Sie haben ihre Getriebewerke, sie haben ihre Motorenwerke“, sagt er, „und sie fragen sich wirklich, was sie intern bringen sollen.“

Für die größten Teilehersteller ist dies eine der größten Herausforderungen: Da die Automobilhersteller während der Umstellung auf Elektrofahrzeuge ihre Betriebsabläufe überarbeiten, werden sie sich für weniger Outsourcing als zuvor entscheiden, auch weil Elektrofahrzeuge in der Regel aus weniger Gesamtteilen bestehen als herkömmliche Fahrzeuge.

Für Unternehmen wie ihn geht es laut Ilunga darum, dieses Geschäft aufrechtzuerhalten, indem sie ihr technisches Fachwissen einsetzen, um Herausforderungen wie die Reichweite von Elektrofahrzeugen zu lösen, und in der Lage sind, Dinge billiger als die Autohersteller selbst zu machen (teilweise dank Ingenieuren und Ingenieuren). andere Mitarbeiter, die für mehrere Kunden arbeiten).

Dazu gehört auch, einen Teil des Risikos von Kostenüberschreitungen, Produktionsverzögerungen oder einer geringer als erwarteten Nachfrage bei der Einführung neuer Fahrzeuglinien auf sich zu nehmen.

Wie Frau Hasenfratz es ausdrückt: Wenn die Produktionspläne aus irgendeinem Grund schiefgehen, muss ein Autohersteller, der allein handelt, „die Tasche für all diese Investitionen tragen“, wohingegen ein Unternehmen wie ihres „die Kapazität einem anderen Kunden neu zuweisen kann“.

Lieferanten, die nicht so groß sind wie Magna und Linamar, können möglicherweise nicht dazu beitragen, so viele Risiken abzumildern. Aber sie können einen Teil der Turbulenzen der Autohersteller auffangen, indem sie eine flexiblere Beziehung zu ihren Kunden aufbauen, als es lange Zeit der Fall war.

Vor der Einführung von Elektrofahrzeugen schickten Autohersteller in der Regel Bestellungen mit klaren Spezifikationen für die benötigten Komponenten und kontaktierten die Lieferanten erst wieder, nachdem diese Bestellungen Monate später ausgeführt worden waren.

Ed Winter ist Director of Corporate Sales and Program Management bei Integrity Tool and Mould Inc. mit Sitz in Windsor, einem der führenden nordamerikanischen Unternehmen bei der Herstellung von Maschinen für die Fertigung.Kati Panasiuk/The Globe and Mail

Ed Winter, der das Programmmanagement und den Vertrieb für Integrity Tool & Mold Inc. leitet – mit Sitz im Raum Windsor und einem der führenden nordamerikanischen Unternehmen bei der Herstellung von Maschinen für die Fertigung – bemerkte zum ersten Mal, dass sich der Arbeitsablauf mit der Einführung neuer Maschinen veränderte Autohersteller entwickeln mehr ungetestete Produkte.

Da sich das Verständnis dieser Unternehmen für ihre Bedürfnisse schnell weiterentwickelt, werden die Anforderungen überarbeitet, sobald Bestellungen bereits ausgeführt werden, und die Lieferanten müssen stärker in die Unterstützung der Kunden bei der Bewältigung von Engpässen einbezogen werden. Jetzt sieht Herr Winter das Gleiche auch bei etablierteren Automobilherstellern, die sich auf unbekanntes Terrain begeben.

Obwohl es mehr Stunden und Stress bedeutet, bezeichnet Herr Winter es als eine Veränderung, die man annehmen sollte. „Wir müssen unsere Denkweise und die Art und Weise, wie wir Werkzeuge mit beweglichen Veränderungen verarbeiten, kritisieren“, sagt er. „Es ist unkonventionell, aber wir sind auf jeden Fall bereit für die Herausforderungen, die vor uns liegen.“

Herr Azzopardi von Laval Tool and Mould beschreibt eine ähnliche Erfahrung. Anstatt dass Forschung und Entwicklung vor der Auftragserteilung abgeschlossen werden, führt die überstürzte Markteinführung von Elektrofahrzeugen dazu, dass die Grenzen zwischen Design und Produktion verschwimmen und erfolgreiche Zulieferer einen größeren Teil der Last übernehmen.

„Man muss sich aktiv an der Forschung und Entwicklung beteiligen“, sagt er. „Wir investieren viel mehr in das Spiel als jemals zuvor, und das ist wirklich riskant.“

Um in der Lage zu sein, diesen Wert zu liefern und gleichzeitig andere gestiegene Erwartungen zu erfüllen, müssen sich Lieferanten noch einer weiteren Herausforderung stellen. Es ist das, von dem viele ihrer Führungskräfte sagen, dass es ihnen nachts am meisten den Schlaf raubt: genügend qualifizierte Arbeitskräfte zu finden.

Chris Hergott besucht High Schools in der Gegend von Kitchener, wo er XL Tool Inc. besitzt und leitet, um die Tugenden der Handwerksberufe anzupreisen und potenzielle Mitarbeiter zu suchen, die er dann nach ihrem Abschluss jahrelang ausbilden wird.

XL ist eher ein Extremfall, da das Unternehmen hochgradig maßgeschneiderte Produkte für Automobilhersteller und Tier-1-Unternehmen herstellt und sich daher nicht stark auf die Robotik stützen konnte, die in anderen Fabrikhallen immer häufiger zum Einsatz kommt.

Aber egal, dass in der gesamten Branche möglicherweise weniger Arbeitskräfte benötigt werden als zuvor – teilweise eine Reaktion auf elektrofahrzeugspezifische Faktoren, wie zum Beispiel, dass einige Komponenten zu schwer sind, als dass Menschen sie handhaben könnten, und in großem Maße auch auf einen bereits stattfindenden Automatisierungswandel, unabhängig davon Fahrzeugtyp, wann immer die Branche neue Kapitalinvestitionen tätigt.

Bestimmte Arten von Arbeitskräften, die in der Lage sind, neue Technologien zu bedienen und Innovationen rund um deren Einsatzmöglichkeiten zu entwickeln, werden heute mehr denn je benötigt.

Das ist immer noch ein relativer Vorteil für Kanada.

Ed Winter (rechts) und Mark Muscat, Capital Project Manager von Integrity, blicken auf das neue HD2-Werk des Unternehmens in Windsor, wo die Correa-Maschine installiert wird.Kati Panasiuk/The Globe and Mail

Auf die Frage, wie dieses Land im Allgemeinen bei der Anziehung von Investitionen abschneidet, erwähnt Herr Ilunga – der in Troy, Michigan, ansässig ist, wo Magna zusätzlich zum Hauptsitz in Aurora, Ontario, auch Unternehmensbüros hat – sofort, dass es relativ gut ist Die Bereitstellung von Ingenieuren und anderen Fachkräften trägt dazu bei, dass die Produktentwicklung hier weiter vorangetrieben wird. (Er räumt auch ein, dass die Automatisierung hier aufgrund vergleichsweise hoher Löhne eine größere Priorität hat als in Ländern wie Mexiko, China und Osteuropa.)

Aber weiter unten in der Lieferkette ist der Wettbewerb um Leute, die sich mit den neuen automatisierten Systemen und Maschinen auskennen, hart.

Dies wird umso mehr durch wegweisende Investitionen wie den Bau des Stellantis-Batteriewerks in Windsor verstärkt.

Ein Projekt dieser Art ist „ein Segen und ein Fluch“, sagt Herr Lam von Circle 5. Während es wirtschaftliche Chancen bietet und zur Schaffung eines Ökosystems beiträgt, das letztendlich mehr Talente hervorbringen könnte, „belastet es vorerst den begrenzten vorhandenen Talentpool“. Arbeitnehmer abwerben.

Er bietet diese Einschätzung im Zusammenhang mit der Notwendigkeit an, seine eigenen Anstrengungen zu verstärken, um die Menschen, die er braucht, anzuziehen und zu halten – ein Gefühl, das weithin geteilt wird.

Die Aussage von Herrn Hergott, bei der Rekrutierung aggressiver zu werden, wird häufig wiederholt, und zwar sowohl für Studenten der Sekundarstufe, wenn nicht für Oberstufenschüler, als auch für Wirtschaftsmigranten. Das Gleiche gilt für die Ausweitung der Ausbildungsprogramme, um junge, aber talentierte Mitarbeiter auszubilden.

Und es wird mehr über die Arbeitsplatzkultur gesprochen als noch vor ein oder zwei Jahrzehnten, was das Bewusstsein widerspiegelt, dass Arbeitnehmer, die sich mit der Arbeit in diesem Sektor auskennen, keine Schwierigkeiten haben werden, einen neuen Arbeitsplatz zu finden.

Es besteht auch ein Gefühl der Hoffnung, dass der Übergang zu Elektrofahrzeugen dazu führen wird, dass jüngere Generationen im Südwesten Ontarios den Automobilsektor in einem neuen, etwas attraktiveren Licht sehen – als eine technologieorientierte Industrie der Zukunft, nicht als die alte Welt der Fließbänder, die das bot die Chancen ihrer Eltern und Großeltern schwinden.

Ein Teil dieser Energie, die daraus entsteht, Teil einer bahnbrechenden Sache zu sein, ist jetzt in den Fabrikhallen und bei den Menschen, die sie leiten, zu spüren, wenn auch mit einem starken Anflug von Angst, selbst bei denen, die vermutlich auf lange Sicht davon profitieren werden.

In den Büros eines Unternehmens in der Innenstadt von Windsor, das Systemintegrationen für Hersteller durchführt, kommen mehrere Mitglieder der Branchengruppe Automate Canada zusammen, um The Globe eine der rosigsten Perspektiven zu bieten.

Als Menschen, die Unternehmen leiten, die Automobilherstellern und ihren Zulieferern Dienstleistungen wie Robotik, künstliche Intelligenz und Datenerfassung anbieten, stehen ihnen einige der offensichtlichsten Wachstumschancen bevor.

An bestimmten Stellen im Gespräch erkennen sie dieses Potenzial an und äußern sich optimistisch, wie ihre Welt in fünf oder zehn Jahren aussehen wird.

Sie erzählen auch Geschichten von Frustration. Eine davon betrifft einen namentlich nicht genannten großen nordamerikanischen Autohersteller, der eine neue Elektrofahrzeugreihe ankündigt, die letztes Jahr mit der Produktion beginnen sollte, diesen Sommer jedoch immer noch nicht begonnen hat, und damit eines ihrer Unternehmen, das einen Deal für entsprechende Geschäfte abgeschlossen hat, in Eile zurücklässt -Wartesituation.

Alles in allem klingen sie zu gleichen Teilen aufgeregt und nervös wie die meisten anderen, wegen all der Unbekannten – den Produktionsverzögerungen, den Marktstörungen, der Entwicklung der Arbeitskräfte, den konkurrierenden Marken und Technologien, der Frage, wer übrig bleibt.

Gegen Ende fasst einer von ihnen das Gefühl, sich gerade mitten in all dem Umbruch zu befinden, auf eine Art und Weise zusammen, die viele andere in der Branche nachvollziehen könnten.

„Alles ist durcheinander geraten“, sagt Steven Del Duca, der das automatisierungsorientierte Unternehmen Ro-Matt International Inc. leitet.

„Im Moment ist es eine Schneekugel.“